Balance und Stabilität

Die Balance ist das Verhältnis zwischen Untersteuern und Übersteuern in der Kurvenmitte ohne Bremsen oder Gas zu geben (Geschwindigkeit halten). Dein Auto sollte in diesem Verhältnis beim Durchfahren des Kurvenmittelpunktes leicht Untersteuern und stabil ausgelegt sein. Damit fällt unser haupt Augenmerk auf das Durchfahren des Kurvenmittelpunktes (Midcorner). Das ist neben dem Aufschwingen mit die Grundabstimmung des Fahrwerks.

Beispiel:
Eine ideale Abstimmung für ein Fahrzeug dessen Motor vorne liegt und der Antrieb auf der Hinterachse ist (HA), sollte beim durchfahren einer lang gezogenen Kurve ganz wenig über die Vorderachse schieben (untersteuern). Durch geschicktes Gasgeben, Lenken oder einbremsen in die Kurve kann das Auto gezielt vor der Midcorner schon in ein leichtes Übersteuern gebracht werden. 

Eine leichte Übersteuertendenz ist die ideale Abstimmung beim beschleunigen aus der Kurve heraus.

Dafür ist vereinfacht gesagt, der Schräglaufwinkel der Räder verantwortlich. Auch für den Gripaufbau an der Vorderachse (VA) sowie der HA ist der Schräglaufwinkel verantwortlich.

Die Balance eines Autos solltes du testen, in dem du eine schnelle sehr lange Kurve fährst und die Geschwindigkeit im Mittelteil beibehälst ohne zu Bremsen oder Gas zu geben. Konzentriere dich nach dem Einlenken und vor dem Auslenken nur auf das Durchfahren der Kurvenmitte. 

Mit stärkerem Schräglaufwinkel wird auch die Seitenführungskraft höher. Das bedeutet eine schnellere Kurvendurchfahrt. Aber je mehr Schräglaufwinkel, so schmaler die Grenze des Grip-Abrisses, wenn die Seitenführungskraft überschritten wird.

Was machen wenn die Balance in der Kurvenmitte nicht passt?
Über folgende Parameter kannst du das anpassen ohne den Grip im gesamten zu verändern:
1. Federn, 2.Stabi.  Schaue dir die ensprechende Abschnitte an.

Temperatur, Druck und Reifenbild

Assetto Corsa Competizione ist eine Rennsimulation, bei der extrem viel "echte" Physik simuliert wird. Dazu gehören auch die Reifen. Mit dem neuen 5 Punkt-Reifenmodell wird der Reifen extrem gut simuliert auch was das Verformen angeht. Wichtig bei den Reifeneinstellungen ist die richtige Gesamtemperatur, die Temperaturdifferenzen zwischen Reifenaußenkannte, Reifenmitte und Reifeninnenkante. Sowie der richtige Luftdruck zur passenden Streckentemperatur, Außentemperatur und Wetter (Trocken, Regen).

Auswirkung:
1. Zu kalter oder zu warmer Reifen führt zu Gripverlust
2. Über das Wärmebild wird der richtige Sturz ermittelt.
3. Über die gesamtwärme werden Rückschlüsse auf die Spur gezogen.
4. Der Luftdruck beinflusst die Breite der Reifenauflage und damit den Grip auf der Strecke und Auquaplaning bei Regen.

Temperatur:
Der Reifenhersteller gibt für seine Reifen eine Temperatur min und max an, in dem der Reifen seinen optimalen Grip hat. Beim fahren sollte die Reifentemperatur in diesem Bereich liegen. Bei ACC wird der Pirelli Zero Slick DH simuliert. Dieser hat eine optimale Temperatur zwichen 75-100°C. Die Temperaturdifferenz zwischen Außen- und Innen-Breich darf 20°C nicht überschreiten. Und zwischen Vorder-und Hinter-Reifen dürfen maximal 25°C differenz sein.

Betriebsdruck:
Der Reifenhersteller gibt für seine Reifen einen mindes Betriebsdruck an. Bei den Pirelli Slicks sind das 1,6 Bar (23,2 PSI). Der optimale Druck bei GT3 Fahrzeugen liegt bei erwärmten Reifen bei 1,9 - 2,2Bar ( 28 - 31,9 PSI). Erfahrene Rennfahrer fahren mit etwas weniger Druck als angegeben.

Wärmebild - Faustformel für die Druckverteilung bei ACC:
Die Unterschiede zu den Bereichen Innen, Mitte, Aussen sollte so gering sein wie möglich. Bei ACC liegen diese so um die 3°C, wie folgendes Beispiel zeigt:

Sturz ermitteln:
Die Temperatur über die 3 Bereiche Außen, Mitte und Innen sollte recht gleichmässig sein. Gibt es aber stärkere Unterschiede bei den Bereichen, kann das darauf hinweisen, dass der Sturz nicht stimmt. Ist der Außenbereich deutlich wärmer, dann ist der Sturz zu klein und sollte vergrößert werden. Ist der Innebereich deutlich wärmer, dann ist der Sturz zu groß und sollte veringert werden. Der Idealfall wäre, dass die Reifenfläche komplett gleiche Temperatur hat. Bei ACC sind es aber die angesprochenen 3°C Unterschied, dann ist der Sturz normaler weise korrekt eingestellt.

Spur bewerten:
Ein zu kalter oder zu heißer Reifen, kann auf ein Spur-Problem hindeuten. Ist der Reifen zu kalt, dann ist zu prüfen, ob eine Spur <>0° eingestellt ist, und ob diese vergrößert werden kann. Je mehr Spur desto mehr wird der Reifen wärmer und kann mehr Grip aufbauen. Ist der Reifen zu heiß, kann eine Spur <>0° die wieder mehr Richtung 0° eingestellt wird, die Temperatur verringern. Je weniger Spur um so kalter der Reifen. Aber beachten, dass diese Einstellungen Einfluß auf die Balance haben sieh auch Spur und Balance Schräglaufwinkel.

Auflagefläche und Wetter Einstellungen:
Der richtige Reifendruck bestimmt auch wie gut die Reifenfläche die Strecke berührt und damit auch wieviel Grip es gibt. Im nachfolgenden ein kleine Tabell wie sich der Luftdruck auswirkt. Die ober Reihe zeigt die schematische Darstellung des Reifens bei Fahrbahnkontakt. Die untere Reihe zeigt die Reifendrücke bei ACC.

Regen:
Bei Regen wird der Luftdruck um ca. 0,3 - 0,7 Bar (4,4 - 10,2 PSI) gegenüber dem Standard-Luftdruck erhöht. Wie in der Tabelle oberhalb zu sehen, erlangt dadurch der Reifen nicht so viel Bodenauflage, da dieser dann hauptsächlich nur in der Mitte stattfindet und ist dadurch weniger anfällig gegen Aquaplaning. Auch das Wasser kann an der Seite besser entweichen. Solltest du mal Aquaplaning Probleme haben, dann probiere mal mehr Luftdruck aus.

Sturz (Camber) Einstellung

Mit dem Sturz wird die Seitenführung eingestellt. Der richtige Sturz wird über die Temperaturverteilung und Reifenbild richtig eingestellt (siehe Reifen).

Auswirkung:
1. Mehr negativer Sturz = um so mehr Seitenführung in der Kurvenmitte
2. Geradeauslauf und Einlenkverhalten wird mit negativen Sturz verbessert
3. Der Sturz darf niemals zur Einstellung der Fahrzeugbalance dienen.

Wenn nicht genügend Sturz einstellbar ist, dann kann dieser auch durch eine Nachspureinstellung korrigiert werden. Grundregel 5:1. Beispiel: Fehlen 1° Sturz, dann sind das 60' / 5 = 12' . Das bedeutet 12' Nachspur gleichen 1° Sturz aus.

Spur (TOE) Einstellung

Die Spur ist bei weitem sehr unterschätzt, welche Auswirkung diese auf das Fahrzeug hat.

Auswirkung:
VA: Nachspur - sehr stabil und geht mehr ins untersteuern
VA: Vorspur - instabil ist agiler und neigt zum übersteuern
HA: Vorspur - sehr stabil und geht mehr ins untersteuern
HA: Nachspur - instabil ist agiler und neigt zum übersteuern (Heck bricht leicht aus)

Mit der Spur wird hauptsächlich das Einlenken in die Kurve verändert und leicht die Kurvenmitte.

Beispiel: 
Dein Auto ist etwas instabil auf der HA. Mehr Winkel auf der HA als Vorspur stabilisiert dein Auto, da der äussere Reifen mehr zum Kurvenzentrum geht und damit weniger der Kurve folgt und damit weniger einlenkt.

Willst du den Frontbereich deines Autos etwas stabiler machen, dann gibt mehr Winkel als Nachlauf. Da das äussere Rad vom Kurvenzentrum weg schaut und damit weniger der Kurve folgt. Damit wird eine Stabilisierung erreicht und weniger einlenken.

Mit der Spur lässt sich also ganz gut dein Auto stabilisieren oder auch agiler machen. Beachte auch die Reifentemperatur duch den Schräglaufwinkel-Effekt (siehe Reifen).
Fehlender Sturz kann damit auch kompensiert werden (siehe Sturz)

Federn

Die Federn sind vom Hersteller auf das Auto abgestimmt und brauchen nur noch entsprechend fein justiert zu werden. Die Federabstimmung ist die erste Grundabstimmung, die du bei deinem Auto einstellen solltest. Dazu ist zu beachten, wie verhält sich das Fahrzeug in Kurvenmitte, wie ist die Aufschwingfrequenz beim durchfahren von Bodenwellen, Kerbs usw.

Auswirkung auf Kurvenmitte (Midcorner):
VA: weiche Feder = Übersteuern - harte Feder = Untersteuern
HA: weiche Feder =   mehr Grip und eher Untersteuern, harte Feder weniger Grip und mehr Übersteuern. 

Auswirkung auf Kurveneingang:
Aber das ist nicht so eng zu nehmen eine härtere Feder kann aber auch die Front etwas agieler machen = besseres Einlenken und mehr Übersteuern.

ACHTUNG! Zu weiche oder zu harte Federn können ungewollte Effekte hervorrufen. Dazu gehört z. B. auch das Aufschwingen nach Bodenwellen. Ist bei deinem Auto die Differnzialsperre sehr hoch eingestellt, dann können sich diese Grundsätze auch mal umkehren.

Federwegbegrenzung und Bumpstop:
Die Federbeine bei ACC haben zusätzlich eine Federwegbegrenzung mit spezieller Hartgummifederung vorne und hinten. Es kann der Weg in mm eingestellt werden, und die Bumpstop-Federung-Härte in Newton. Damit das Federbein bei der Wegbegrenzung nicht hart auf Metall aufschlägt, und damit sofort zum Stillstand kommt ist der Bumpstop als Hartgummifeder eingebaut. Das hat einen sehr guten Stabilisierungseffekt.

Beispiel:
Du willst die Eau Rouge in Spa z. B. mit Vollgas durchfahren, allerdings wird dein Auto auf der HA total instabil. Das kannst du dann wie folgt ändern. Setze den Federweg herab z. B. auf rund 30mm und mache die Bumpstopfeder auf ca. 700N hart. Das hat folgenden Effekt:
Das Auto bekommt ja beim anfahren ins Tal und dann beim Übergang den Berg hoch sehr hohen Anpressdruck und lässt die Federbeine stark eindrücken. Im unglücklichsten Fall wird dein Unterboden aufsetzen und du die Kontrolle verlieren. Auch setzt ein starkes Wanken sowie Lastwechsel ein. Das kannst du mit normaler Federkraft nicht auffangen. Durch den kurzen Federweg bewegt sich das Auto nur wenig richtung Straße und geht sofort in die Begrenzung. Diese ist sehr hart und wird mit jedem mm zusätzlichen Federweg die Federkraft exponential erhöhen. Das bedeutet, das das Auto sehr schnell und stark stabilisiert wird. Damit kannst du dann deutlich schneller diese Kurve durchfahren ohne größeres Wanken und Lastwechsel auf der HA. Das hat dann einen unglaublichen Stabilisierunge-Effekt. Das schöne ist, dieser Stabilisierungs-Effekt hat keinen Einfluß auf dein Gesamtsetup. Normalerweise hat ja eine geänderte Einstellung immer einen Einfluß auf das Gesamtsetup und es muss an anderer Stelle nach justiert werden.

Vorgehen beim einstellen der Federn:
Um die Federn einzustellen, setze zuerst die Stoßdämpfer ausser Funktion, in dem du die Zug- und Druck-Einstellungen auf 0 setzt (komplett weich). Dann stelle bei der VA und HA die Federwerte auf mittlere Einstellung. Jetzt fahre ein paar Runden und fühle was dein Fahrzeug macht. Dann verstelle die Federkraft entsprechend der Grundsätze langsam und immer nur auf einer Achse. Fahre wieder ein paar Runden und schaue was dein Auto macht. Am Anfang nur auf die durchfahrt der Kurvenmitte konzentrieren. Dann wieder verstellen, fahren, verstellen , fahren...

Hast du deine beste Einstellung gefunden, kontrolliere was dein Auto macht, wenn du bremst oder gas gibst. Das nennt man Nickverhalten. Bremst du dein Auto, dann wird es vorne versuchen stärker einzufedern, was mehr Druck auf die VA gibt und dadurch ein besseres einlenken gibt, aber im gegenzug die HA entlastet, was zum ausbrechen des Hecks führen kann. Also sollten die Federn so abgestimmt werden, das dein Auto noch gut ein zuverlässiges einlenken bekommt, aber auch wenig die HA entlastet und damit noch genug Grip hat. Das geschieht, in dem die VA etwas härter gemacht wird oder die HA etwas weicher ohne das Gesamtverhalen groß zu beinflussen. Beim gasgeben ist der Effekt genau umgekehrt.

Hast du deine beste Einstellung gefunden, kontrolliere was dein Auto macht, wenn du über einen Kerb fährst oder über Unebenheiten der aktuellen Rennstrecke. Dein Auto sollte nicht großartig aufschwingen und die Stöße sauber ausgleichen ohne daß das ganze Auto ins schwingen kommt. Hast du da auch eine gue Einstellung gefunden, notiere dir wieder die Werte.

Puhh viele Punkte und viel austesten.

Stabilisatoren

Der Stabilisator ist das Teil am Fahrwerk, womit hauptsächlich die Balance beim durchfahren der Kurvenmitte eingestellt wird, ohne wenn und aber. 

Auswirkung auf Kurvenmitte (Midcorner):
Bei Untersteuern - Stabi VA weicher oder Stabi HA härter
Bei Übersteuern - Stabi VA härter oder Stabi HA weicher 

ACHTUNG! 
Der Stabi verändert aber auch das verhalten der Achse, wie es eine Feder auch macht.

Ein härterer Stabi vorne verschlechtert die VA nicht. Es werden zu gunsten der HA die Radlasten verschoben. Das bedeutet, bei einem härterer Stabi vorne, nimmt der Grip der Querkräfte auf der VA etwas ab, was aber auf der HA zu mehr Grip der Querkräfte führt. Es wird aber auch das Ein- und Ausfahren der Kurve damit beeinflusst. Ein härterer Stabi vorne bedeutet ein höheres Rollzentrum und damit Grip-Umverteilung. Somit wird die VA schneller reagieren als ein weicher Stabi. Eine schnellere VA bedeutet aber auch beim Einfahren in die Kurve mehr Übersteuern und in der mitte etwas Untersteuern.

Grundeinstellung der Stabilisatoren:
Um die Stabis einzustellen, setze zuerst die Stoßdämpfer ausser Funktion, in dem du die Zug- und Druck-Einstellungen auf 0 setzt (komplett weich). Damit wird die Einwirkung der Dämpfer vor und nach der Kurvenmitte ausgeschaltet.

Setze die Stabi-Werte vorne und hinten auf Mittelwert und fahre ein paar Runden. Fühle was dein Auto macht und notiere es. Jetzt verstelle eine Achse wie oben beschrieben und fahre wieder ein paar Runden und notiere was dein Auto macht und die Werte. Mache das ganze, bis du ein sehr stabieles Auto beim durchfahren der Kurvenmitte hast.

Feinjustierung der Stabilisatoren:
Hast du eine Grundeinstellung gefunden, dann stelle zuerst die Stoßdämpfer ein wie unter Stoßdämpfer beschrieben. Sind diese eingestellt, dann kannst du mit den Stabilisatoren noch ein Feintuning in Zusammenarbeit mit den Stoßdämpfern erwirken.

Stoßdämpfer

Die Aufgabe eines Stoßdämpfers ist es, die Federschwingung schnellst möglich zu berhuigen und dadurch Lastwechsel, Wanken und Bodenunebenheiten zu stabilisieren, so das diese so wenig wie möglich Einfluss auf die Karosserie haben. Dazu wird in erster Linie das Bremsen und Einlenken in die Kurve eingestellt sowie das Beschleunigen und Auslenken aus der Kurve. Die Kurvenmitte wird auch ein wenig beeinflusst, nur dann wenn es Bodenunebenheiten gibt. Also kurz gesagt soll der Stoßdämpfer Störungen auf das Fahrwerk so schnell und effektiv wie möglich dämpfen und das Rad so lang wie möglich auf dem Asphalt halten.

In ACC werden Stoßdämpfer simuliert, deren Zug- und Druckstufe im schnellen und langsamen Bereich jeweils getrennt eingestellt werden können. Das sind also 4 Einstellungen pro Stoßdämpfer. 

Auswirkung:
Bei Untersteuern - VA Druckstufe härter / Zugstufe weicher oder HA Zugstufe härter / Druckstufe weicher
Bei Übersteuern - VA Zugstufe härter / Druckstufe weicher oder HA Druckstufe härter / Zugstufe weicher

Grundsatz Druckstufe:
Die Achse mit der härteren Druckstufe reagiert zuerst
VA härter - Auto wird mehr Übersteuern
HA härter - Auto wird mehr Untersteuern
Zu hart veringert den Grip und Abbrollkomfort

Grundsatz Zugstufe:
Das Händling der Achsne verbessert sich aber zu ungunsten des Grip
VA härter - Auto wird mehr Untersteuern
HA härter - Auto wird mehr Übersteuern
Eine zu harte Highspeed-Zugstufe verliert den Grip sehr schnell bei kurzen Schlägen.

High- und Low-Stufe:
Die Lowstufe regelt normale unebenheiten der Rennstrecke. Die Highstufe ist für das schnelle Absorbieren von harten Schlägen, wie z. B. das überfahren eines Kerbs verantwortlich. Deshalb sollte die Highstufe immer etwas schneller sein als die Lowstufe.

Grundeinstellung der Stoßdämpfer:
Um die Federn einzustellen, wurde ja die Stoßdämpfer auf ganz weich gesetzt. Jetzt erhöhe langsam die Zugstufe und stabilisiere damit dein Fahrzeug. Aber Vorsicht nicht zu hart werden, das bedeutet Grip verlust. Am besten macht man das in Zusammenarbeit mit einer Software wie Motec oder Racing Sim Tools, mit dem Suspens-Chart und dem FFT-Chart. Fahre ein paar Runden und fühle wie stabiel dein Fahrzeug ist. Danach stelle langsam die Druckstufe steifer. Dann wieder ein paar Runden fahren. Das Zusammenspiel dann immer mehr verfeinern.

Zuerst stelle die Lowstufe ein um ein gutes Fahrverhalten auf der normalen Rennstrecke zu bekommen. Vermeide das Überfahren von Bereichen, die harte Schläge dem Fahrwerk verpassen. Notiere dir die Werte und das Verhalten deines Autos. Hast du eine gute Einstellung gefunden, dann gehe an die Highspeed-Einstellung, die harte Schläge schnell absorbieren soll und das Rad wieder schnell auf den Asphalt bringt. Dazu kanst du jetzt das Verhalten testen beim überfahren der Kerbs. 

Bedenke, das beim Bremsen und Gas geben Nickeffekte auftreten, die auch absorbiert werden sollen. Bei Kurvenein- und Ausfahrten, werden die Lasten (Lastwechsel) immer über Kreuz verteilt - also z, B. VA links zur HA rechts.

Also auch hier gibt es seher viel einzustellen und zu testen, da ja alles ineinander greift und gegenseitige Auswirkung hat.